圖片來(lái)源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

文 |魏?jiǎn)P(yáng)

來(lái)源 | 智能相對(duì)論（ID：aixdlun）

廣州車(chē)展正在如火如荼進(jìn)行，豪華車(chē)場(chǎng)、老牌車(chē)企的各種黑科技紛紛被端上桌，最難受的恐怕要數(shù)造車(chē)新勢(shì)力了。

在2018烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，威馬汽車(chē)創(chuàng)始人沈暉接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示“年內(nèi)交付1萬(wàn)輛車(chē)的目標(biāo)不變?！?018年剩下的時(shí)間不多了，沈暉和他的威馬汽車(chē)肩頭的任務(wù)很重。

時(shí)間相隔不長(zhǎng)，威馬汽車(chē)在本月上旬任命了負(fù)責(zé)戰(zhàn)略融資、投資和企業(yè)發(fā)展的首席戰(zhàn)略官——一個(gè)在亞洲和歐洲有著24年國(guó)際金融經(jīng)驗(yàn)，曾在高盛和花旗都擔(dān)任過(guò)要職的職業(yè)經(jīng)理人Rupert Mitchell。這被行業(yè)視為威馬汽車(chē)還要繼續(xù)“找錢(qián)”——籌備融資或者作IPO準(zhǔn)備。

對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，“先有車(chē)”還是“先有錢(qián)”并不是一道單選題。在互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)或是智能汽車(chē)的賽道中，沒(méi)錢(qián)是不行的，光靠PPT講概念也是不夠的。當(dāng)行業(yè)行進(jìn)到“量產(chǎn)”與“交付”階段時(shí)，造車(chē)新勢(shì)力依然會(huì)時(shí)刻感到“沒(méi)錢(qián)”的焦慮。這不光光是一場(chǎng)時(shí)間的賽跑，也是一場(chǎng)金錢(qián)的賽跑。越來(lái)越快的速度中，造車(chē)新勢(shì)力的方向可會(huì)偏離？

200億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是造車(chē)安全線(xiàn)

造車(chē)燒錢(qián)，人盡皆知。

沈暉在接受《財(cái)經(jīng)》采訪(fǎng)時(shí)明確表示，“搞一個(gè)汽車(chē)公司起碼要三四百億元人民幣?！蔽祦?lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌在第七屆全球新能源汽車(chē)大會(huì)上發(fā)表演講時(shí)稱(chēng)：“新創(chuàng)企業(yè)要想造車(chē)，至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備。即便有了200億，也要省著花?！毙※i汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬去年年末完成了A+輪融資后，在自己的微博中發(fā)出了“200億元根本不夠花”的感慨。也正是因?yàn)闆](méi)錢(qián)，賈躍亭的“法拉第”至今還只存在于PPT中。

經(jīng)過(guò)6輪融資，在資本市場(chǎng)融資金額超過(guò)150億的蔚來(lái)汽車(chē)在國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力中算“不差錢(qián)”的，但根據(jù)其最新公布的第三季財(cái)報(bào)來(lái)看，該季度即便實(shí)現(xiàn)了2.14億美元（約14.7億元人民幣）的營(yíng)收，產(chǎn)量和交付量也雙雙爬坡，分別達(dá)到4206輛和3268輛，蔚來(lái)汽車(chē)還是處于虧損狀態(tài)，凈虧損達(dá)到4.09億美元（約合28億人民幣）。根據(jù)蔚來(lái)汽車(chē)公布的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2018年6月30日，才兩年半的時(shí)間內(nèi)，蔚來(lái)汽車(chē)已經(jīng)累計(jì)虧損達(dá)到了109.2億元人民幣，其中還不包括蔚來(lái)汽車(chē)2014年成立后到2015年間的負(fù)債。在研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)、人力還需持續(xù)輸血的背景下，蔚來(lái)汽車(chē)還有多少錢(qián)可“燒”是個(gè)問(wèn)題。

無(wú)論是融資總額還是交車(chē)數(shù)量，蔚來(lái)汽車(chē)都能稱(chēng)為國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊。在榜樣效應(yīng)的指引下，威馬汽車(chē)的融資之路從來(lái)沒(méi)有停歇，有案可查的兩輪融資總額合計(jì)達(dá)120億元，沈暉在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)曾透露已經(jīng)募集到的資金總額接近200個(gè)億。

參照特斯拉15年虧損超100億美元的例子，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的融資額還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到安全線(xiàn)以上。其實(shí)在國(guó)內(nèi)“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”概念的最高峰時(shí)，大大小小100多家新生造車(chē)企業(yè)涌入，幾個(gè)沉浮之后，能真正拿出產(chǎn)品來(lái)的也就只有蔚來(lái)、威馬、小鵬、游俠、車(chē)和家、前途等少數(shù)幾家，真正能夠進(jìn)行批量交付的更少，只有蔚來(lái)和威馬。一個(gè)最明顯的指向，正在進(jìn)行的廣州車(chē)展上，僅有6家造車(chē)新勢(shì)力參展，推出的展車(chē)更少只有4款。缺席國(guó)內(nèi)一線(xiàn)車(chē)展，造車(chē)新勢(shì)力看起來(lái)似乎在表現(xiàn)自己與行業(yè)主流的特立獨(dú)行，背后的隱疾是無(wú)車(chē)可展、無(wú)車(chē)可賣(mài)的尷尬。在去車(chē)展展示形象，為品牌背書(shū)之前，首先要解決生存問(wèn)題，只有活下去，才有在造車(chē)這個(gè)賽道中繼續(xù)玩下去的資格。對(duì)于各家造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間的工作重心仍將是融資。

拼速度，量產(chǎn)交付數(shù)量是新勢(shì)力后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)的籌碼

除了錢(qián)，造車(chē)新勢(shì)力的另一個(gè)焦慮點(diǎn)是“量產(chǎn)”與“交付”的速度。與傳統(tǒng)車(chē)企相比，造車(chē)新勢(shì)力缺的東西實(shí)在太多，就算它們時(shí)常標(biāo)榜的“互聯(lián)網(wǎng)”概念，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)也不是一座難以逾越的大山。就現(xiàn)階段來(lái)看，傳統(tǒng)車(chē)企在“智能駕駛”上做的也并不差。新勢(shì)力最缺的是將自身概念變成最終結(jié)果的產(chǎn)品呈現(xiàn)。

小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)、CEO何小鵬將“智能汽車(chē)”賽道分成了上下半場(chǎng)。在“上半場(chǎng)”中，車(chē)企需要將硬件架構(gòu)和軟件架構(gòu)的基礎(chǔ)做好，將現(xiàn)階段人類(lèi)所能理解的AI能力應(yīng)用到車(chē)內(nèi)，經(jīng)過(guò)不斷的嘗新和試錯(cuò)，出現(xiàn)一些能夠改變?cè)瓉?lái)用戶(hù)的使用場(chǎng)景的東西。目前無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企還是造車(chē)新勢(shì)力，甚至是被行業(yè)譽(yù)為創(chuàng)新代表的特斯拉都還沒(méi)有進(jìn)入到“下半場(chǎng)”。究其原因，缺乏足夠多的樣本去驗(yàn)證新應(yīng)用場(chǎng)景的可行性。

不得不承認(rèn)的是，喊了多年的AI+汽車(chē)，除了“無(wú)人駕駛”，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一些行之有效的解決方案外，在人機(jī)交互層面，無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企還是造車(chē)新勢(shì)力，或是像谷歌、百度、騰訊這樣的科技獨(dú)角獸，也都沒(méi)有很好的方案和思路。因?yàn)?strong>沒(méi)人能為未來(lái)的汽車(chē)準(zhǔn)確“畫(huà)像”。

是遵循傳統(tǒng)車(chē)企的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)按部就班，還是按照PPT中的描述快速向前？造車(chē)新勢(shì)力很焦急也很矛盾。小鵬汽車(chē)的計(jì)劃是先進(jìn)行用戶(hù)的數(shù)據(jù)收集，再進(jìn)行產(chǎn)品迭代維持運(yùn)營(yíng)，通過(guò)不斷推出的“AI汽車(chē)用戶(hù)場(chǎng)景報(bào)告”來(lái)推動(dòng)智能汽車(chē)的技術(shù)革新。國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力大多也是這個(gè)方向，只是不知這樣的循環(huán)要經(jīng)歷多長(zhǎng)時(shí)間?？诖镌絹?lái)越少的鈔票和越來(lái)越激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)讓新勢(shì)力的心態(tài)也變得急躁起來(lái)。

先入賽場(chǎng)的特斯拉的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)出來(lái)了。以自動(dòng)駕駛技術(shù)為例，當(dāng)大家還在小批量的實(shí)驗(yàn)進(jìn)行緩慢迭代的時(shí)候，到目前為止已經(jīng)交付了50萬(wàn)輛的特斯拉早已傳回?cái)?shù)以?xún)|計(jì)的數(shù)據(jù)供特斯拉改進(jìn)算法。有些特斯拉車(chē)主會(huì)很驚奇：平時(shí)需要駕駛員接管的某個(gè)路口，在一段時(shí)間后，特斯拉可以不再需要接管修正，而順暢得通過(guò)該路口。先發(fā)的數(shù)據(jù)積累優(yōu)勢(shì)逼迫著中國(guó)的造車(chē)新勢(shì)力時(shí)刻敲打自己：快點(diǎn)，快點(diǎn)，再快點(diǎn)！這也是威馬汽車(chē)抗著巨大壓力也要在3個(gè)月時(shí)間完成1萬(wàn)輛交付目標(biāo)的原始動(dòng)力。

互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)悖論

一方面陷入“沒(méi)錢(qián)”焦慮難以自拔，一方面又在追求成果呈現(xiàn)（量產(chǎn)與交付）的速度。用“互聯(lián)網(wǎng)思維造車(chē)”的新勢(shì)力在這場(chǎng)競(jìng)速中似乎有些偏離了方向。智能相對(duì)論認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”在概念的設(shè)置上就是個(gè)悖論。

根據(jù)界面新聞報(bào)道，處于造車(chē)新勢(shì)力第一集團(tuán)的游俠汽車(chē)，它官網(wǎng)的招聘頁(yè)面曾出現(xiàn)過(guò)“拆車(chē)與測(cè)量工程師”崗位，該崗位負(fù)責(zé)標(biāo)桿車(chē)拆解測(cè)量、數(shù)據(jù)記錄規(guī)檔工作。對(duì)車(chē)破拆，是工程師進(jìn)行逆向開(kāi)發(fā)時(shí)的基礎(chǔ)工作，飽受爭(zhēng)議的眾泰“皮尺部”干的就是這活。這從一個(gè)側(cè)面反映出游俠汽車(chē)對(duì)新車(chē)研發(fā)還是走著“借鑒”與“模仿”的路子。這也并不單單是游俠汽車(chē)的問(wèn)題，缺乏行業(yè)和經(jīng)驗(yàn)的積累，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力普遍對(duì)車(chē)“駕駛”和“運(yùn)載”這兩項(xiàng)原始功能的認(rèn)知和理解存在不足，以致于當(dāng)前市面上的新能源車(chē)在機(jī)械動(dòng)能的表現(xiàn)上與普通燃油車(chē)有很大的不同，駕乘感受更是很難達(dá)到普通燃油車(chē)的水準(zhǔn)。在用“互聯(lián)網(wǎng)思維”造車(chē)之前，造車(chē)新勢(shì)力或許應(yīng)該先補(bǔ)補(bǔ)課，車(chē)開(kāi)起來(lái)應(yīng)該是個(gè)怎樣的感覺(jué)？

互聯(lián)網(wǎng)思維，可能很難在機(jī)械動(dòng)能方面體現(xiàn)，那在車(chē)內(nèi)的人機(jī)交互方式和智能配置上，造車(chē)新勢(shì)力交出的答卷又怎樣呢？可供參照的樣本不多，可從目前交付量最多的蔚來(lái)ES8來(lái)看，也無(wú)太多新意。搭載在ES8上可以對(duì)話(huà)并在云端處理需求的NOMI似乎與小米的“小愛(ài)”，蘋(píng)果的SIRI大同小異。車(chē)企們的做法都是做加法，將市面上最新、最潮的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和設(shè)備直接照搬進(jìn)車(chē)?yán)?，完全沒(méi)有考慮這些產(chǎn)品和設(shè)備的應(yīng)用場(chǎng)景是否適合“車(chē)”這個(gè)特殊載體。那么“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”的正確打開(kāi)方式應(yīng)該是怎樣的呢？

智能相對(duì)論認(rèn)為，被貼上“互聯(lián)網(wǎng)思維”標(biāo)簽的新勢(shì)力尚未跳出汽車(chē)行業(yè)用上百年的歷史所鑄就的思維窠臼，現(xiàn)在還只是充當(dāng)著“車(chē)”和“互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品”的中介而已，沒(méi)有站在互聯(lián)網(wǎng)的角度去進(jìn)行自己的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品布局。

首先在生產(chǎn)環(huán)節(jié)。幾乎所有的造車(chē)新勢(shì)力都表示要建立自己的工廠(chǎng)和直營(yíng)體系。沒(méi)有造車(chē)經(jīng)驗(yàn)的新勢(shì)力的矛盾是，無(wú)法對(duì)生產(chǎn)和供應(yīng)鏈完全掌控，那么品控與生產(chǎn)效率就只能依賴(lài)代工廠(chǎng)，對(duì)方值得信賴(lài)嗎？代工廠(chǎng)品牌的檔次與新品牌定位的匹配匹配程度，當(dāng)江淮為蔚來(lái)代工生產(chǎn)40多萬(wàn)售價(jià)的ES8時(shí)，蔚來(lái)如何樹(shù)立用戶(hù)對(duì)品牌的信心？

從手機(jī)電子行業(yè)的趨勢(shì)來(lái)看，代工模式是最經(jīng)濟(jì)，最能合理利用資源的方式。在缺少純電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的情況下，在資金與量產(chǎn)的雙重壓力下，代工模式可為造車(chē)新勢(shì)力們加速實(shí)現(xiàn)從PPT到現(xiàn)車(chē)的轉(zhuǎn)變。利用傳統(tǒng)車(chē)企規(guī)?；闹圃飙h(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)自身的量產(chǎn)，減輕自身在產(chǎn)能、制造環(huán)節(jié)上的壓力，加速量產(chǎn)交付的進(jìn)程，也能學(xué)習(xí)傳統(tǒng)車(chē)企的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)以及在市場(chǎng)上利用傳統(tǒng)車(chē)企的品牌影響力去吸引消費(fèi)者。國(guó)家新能源汽車(chē)創(chuàng)新工程項(xiàng)目專(zhuān)家組組長(zhǎng)王秉剛曾這樣評(píng)價(jià)過(guò)傳統(tǒng)車(chē)企和新勢(shì)力的合作：“傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力的合作雙方利好明顯，可以讓雙方都學(xué)習(xí)到新東西，會(huì)提高造車(chē)者的成功概率。”但是從目前的行業(yè)態(tài)勢(shì)來(lái)看，在自建工廠(chǎng)與生產(chǎn)代工的選擇中，造車(chē)新勢(shì)力將注都投向了后者。

其次在產(chǎn)品設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。不知造車(chē)新勢(shì)力是將自己定位為“車(chē)企”還是“互聯(lián)網(wǎng)公司”，如果定位為“互聯(lián)網(wǎng)公司”的話(huà)，可將賣(mài)車(chē)視為硬件銷(xiāo)售，那么新勢(shì)力的軟件銷(xiāo)售在哪，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在哪？作為一家具有遠(yuǎn)大野心的公司，小米就一直在試圖改變單純的“硬件公司”，“手機(jī)廠(chǎng)商”的固有形象，逐步提升其新零售和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的營(yíng)收。

必須承認(rèn)，造車(chē)新勢(shì)力在PPT中對(duì)于自己所要營(yíng)建的生態(tài)系統(tǒng)都描述的讓人心潮澎湃，可當(dāng)夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)與交付時(shí)，豐滿(mǎn)的未來(lái)與骨感的現(xiàn)實(shí)形成鮮明對(duì)比。威馬汽車(chē)的智行生態(tài)還停留在動(dòng)態(tài)LOGO和車(chē)窗的交互、可旋轉(zhuǎn)的觸控大屏、軟件云端升級(jí)等智能配置上；蔚來(lái)的“換電模式”、“電池租用”方案、“服務(wù)無(wú)憂(yōu)”套餐更是槽點(diǎn)滿(mǎn)滿(mǎn)。

在未來(lái)，當(dāng)汽車(chē)作為一個(gè)“硬件載體”時(shí)，車(chē)企能夠提供怎樣的服務(wù)，車(chē)主的駕乘體驗(yàn)是否足夠舒心，將取決于車(chē)企所建立的生態(tài)系統(tǒng)是否足夠完善。而這些僅僅只靠簡(jiǎn)單的聊天機(jī)器人是無(wú)法完成的。

結(jié)論：對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，“先有車(chē)”還是“先有錢(qián)”的答案并不唯一，常被傳統(tǒng)車(chē)企掛在嘴邊的“正向開(kāi)發(fā)”其實(shí)是最好的解答。當(dāng)所有的結(jié)果都?xì)w結(jié)到“需求優(yōu)先”時(shí)，造車(chē)新勢(shì)力的方向自然就找到了。

【完】

智能相對(duì)論（微信id:aixdlun）：深挖人工智能這口井，評(píng)出咸淡，講出黑白，道出vb深淺。重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域：AI+醫(yī)療、機(jī)器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開(kāi)發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機(jī)交互等。